Не секрет, что различные автопроизводители относятся к мичуринскому наследию по-разному. Mercedes, например, не любит смешения стилей. Какое тут смешение? Только попробовали разбавить модельную гамму из представительских седанов и внедорожников семейным вэном (R-класс) - и сразу оболом. Не продается вэн. Не получаются у Mercedes «скрещивания». Audi тоже осторожничает, творя лишь то, за что покупатель гарантированно заплатит. А вот баварцы радуют. Придумали заднеприводный хетчбэк С-класса (BMW 1-вой серии) - покупают. Три кузовных варианта МЗ - нет проблем, берут. Mini с кузовом «универсал» - бурные аплодисменты. Что дальше делать? Конечно же, фантазировать! Встречаем новую фантазию BMW по имени Х6! И, скажу я тебе, это не раздутый до неприличия «икс пятый», как можно было бы ожидать из названия. BMW Х6 - совершенно особый автомобиль, смесь внедорожника и купе (бегемота с леопардом).

Причины, по которым с внедорожником решили скрестить именно купе, а не, скажем, трехколесный велосипед, понятны: бегемотообразным монстрам не достает динамики. Нет, с той динамикой, что под капотом, полный порядок. Несколько литров объема, несколько сотен «лошадей» - и вот уже несется такой SUV, обгоняя остальных, но лишь до первого поворота...

Проблема кроется в динамике внешней. Как ни старайся придать поросенку грацию, - лани из него не получится. Как не подводи ему глазки-фары и не крути хвостиковыхлопные трубы, он был и остается «хрюшей».

В сотрудничестве с компанией Swift Egineering им удалось создать кузов, который иначе как «шедевром аэродинамики» в Mazda и не называют. Здесь нет гигантских «мультяшных» спойлеров и антикрыльев, при этом каждая линия кузова Furai строго функциональна. Трудно поверить, но даже причудливо изогнутые корпуса фар головного света служат аэродинамическим целям. Проще говоря, они направляют потоки воздуха таким образом, чтобы снизить подъемную силу. Зоны высокого давления над колесными арками Furai, эффективные диффузоры и компактное антикрыло тоже отбивают у машины охоту летать.

Впрочем, несмотря на всю бескомпромиссность Furai, даже его создатели не смогли обойти тему экологии. Нет, они не стали фаршировать машину батареями и прочими электродвигателями. Просто, вместо гадостного бензина, использовали частично возобновляемое топливо этанол ЕЮ (10% этанола, 90% бензина), разработанное совместно с нефтяным гигантом BP. Английская компания инвестировала в это «зеленое» дело - ни много ни мало - $500 млн., так что с выбором топливного партнера Mazda точно не прогадала. К тому же, кроме чисто исследовательского, Е10 представляет и практический интерес. Уже с этого года топливо будет использоваться в гонках ALMS, потому как господа американцы очень озабочены всем вредом, который гоночные машины наносят окружающей среде. Наверное, янки считают, что он однозначно больше, чем от гигантских «Сабурбанов» (которые пока никто на этанол не переводит). Как бы там ни было, японцев порадовал тот факт, что и на этой адской смеси Renesis работает как дорогие швейцарские часы.

Франц вон Хольцхаузен, шеф-дизайнер американского отделения Mazda, клянется всеми неправдами, что Furai - это всего лишь «обкатка» идей для серийных моделей ближайшего будущего. А уж о гонках спортпрототипов компания даже и не думает... Может, оно и так, только есть у меня подозрение, что Furai очень даже может появиться на гоночных трассах ALMS.

По сравнению с японскими и европейскими автомобилями «кореец» отличается сравнительно невысокой стоимостью оригинальных запчастей, а отсюда и умеренными эксплуатационными затратами. В снижении расходов на обслуживание и ремонт не последнюю роль играет приемлемая надежность этой модели.

В целом кузов автомобиля достаточно прочный и долговечный. Доставить неприятности владельцу могут разве что мелочи: лампочки в фарах довольно часто перегорают, дверные петли требуют смазки. Кроме того, на некоторых машинах отклеиваются резиновые уплотнители задних дверей. Более серьезные неприятности, вроде сколов на кузове, которые со временем начинают ржаветь, или потекших радиаторов, редки и систематического характера не носят. По-настоящему серьезная и часто встречающаяся проблема — быстрая коррозия деталей выпускной системы.

Двигатели Getz зарекомендовали себя с лучшей стороны: серьезных нареканий в их адрес от владельцев пока не поступало. Основные заботы хозяев — замена масла с фильтром каждые 10 тыс. км. Некоторые специалисты рекомендуют вместе с маслом менять и салонный фильтр, а также регулярно обновлять свечи — если заливать качественное топливо, то они должны пройти положенные 30 тыс. км.

Правда, это не значит, что проблем совсем не возникает: у некоторых машин двигатели все-таки страдают «недержанием» — время от времени сальники дают течь. Кроме того, в стандартной комплектации нет уплотнителя капота (для наших условий он особенно актуален), поэтому расположенные в подкапотном пространстве агрегаты покрываются слоем грязи.

Салон же меня откровенно порадовал. Во-первых, собран он отменно, материалы отделки умело имитируют пластик высшего качества, ну а вставки под кожу на торпедо вообще шикарны. Пришлось поскрести ногтем: нет, пластик! Кстати, на версии с другим цветовым решением, в нашем случае — не красно-, а серо-черном, эти вставки выглядят не так ярко. Рекомендую черно-красный салон: он и ярче, и богаче, и текстильная отделка сидений здесь повеселее.

Может быть, несколько старомодно выглядят кнопки аудиосистемы (зато попадать в них гораздо проще), в остальном к внутреннему убранству никаких вопросов: отлично! А огромный белый спидометр по центру приборной панели и вовсе насторожил — она что, еще и гоняться умеет? Почему бы не проверить — подстраиваем под себя зеркала, кресло, руль... Продольной регулировки у последнего нет, причем даже опционально, но в принципе я и так при своих 180 см роста устроился сразу и удобно: подушка сиденья регулируется не только по высоте, но и по углу наклона, хоть и с небольшой амплитудой. Еще один плюс в графу «Хорошо» производителю. Прежде, чем отправиться в путь, выхожу из машины и пересаживаюсь за собой «сзади». Хм! Поместился. В дальней дороге будет, наверно, не так сладко, но факт остается фактом: самая длинная база в классе (2380 мм) — это не пустые слова, места здесь действительно много.

BYD F3

Кроме всего прочего, поначалу никак не удавалось по бледненьким показаниям дисплея настроить систему отопления. Из центральных воздуховодов шел горячий, а из боковых — холодный забортный воздух. И соответственно «хорошей погоды в доме» не получалось. Правда, после пары сотен километров климат-контроль, видимо, пришел в себя, и ситуация несколько улучшилась. Жить стало можно, но создать идеально комфортные условия в салоне мы так и не смогли — либо холодно, либо горячо.

Конечно, если сопоставить все недочеты со стоимостью авто, то можно сказать, что это мелочи, к тому же чудес в бюджетном классе не бывает. К недостаткам можно привыкнуть, но есть и плюсы — фирменные коврики-корытца с надписью BYD очень понравились. Мелочь, а приятно. Салон от забортной грязи в непогоду они защищают на все сто. К тому же багажник не такой маленький — около 300 л — и его можно увеличить, сложив спинки сидений.