Впрочем, за спокойную езду тут выступает не только моторчик, поглощающий «отечественно-качественный» бензин и даже природный газ, но и подвески. Спереди установлена независимая система, а сзади - старый добрый неразрезной мост. Прибавь сюда традиционную мягкость настроек, и становится понятно, почему езда даже по хорошим, по нашим меркам, дорогам вызывает ощутимую вертикальную раскачку машины. Реакции на руление - ожидаемо ленивые, как и полагается вальяжному «янки», но легче от этого не становится. Правда, если слегка придушить в себе гонщика и оставить низкие полеты владельцам Porsche Cayenne и BMWX5, можно с удивлением обнаружить, что Nitro - парень сговорчивый и управляться с ним в городе очень легко.

Благодаря незатейливому квадратному дизайну (такой себе «кубик Малевича»), габариты чувствуются отлично, а окна только на первый взгляд напоминают узкие бойницы, так что через полчаса общения Nitro стал для меня закадычным другом. И все же, городской пейзаж - это явно не то, что доктор этой тачке прописал. Там, где асфальт заканчивается, машина смотрится куда уместнее, а недостатки классической конструкции подвески оборачиваются преимуществами. На разумной скорости, невозмутимо покачиваясь, Dodge «проглатывает» неровности грунтовых дорог и несет меня к намеченной цели. Если дело пахнет тракторным керосином, на скорости до 60 км/ч можно смело врубать полный привод (к слову, он включается сразу с межосевой блокировкой) и молиться джиперским богам, а также настройщикам ESP, призванной неусыпно ограждать любителей давить на «газ» от того, чтобы последние не зарылись по самое «брюхо». Забавно, но рисунок на резиновых ковриках в салоне раз в сто агрессивнее, чем у покрышек Dodge, поэтому, в случае чего, выбраться можно будет с их помощью. Как назло, «понижаек», дополнительных блокировок или их электронной имитации здесь не предусмотрено, а лопат и мусорных пакетов я с собой почему-то не прихватил... Но, несмотря ни на что, «Додж» выехал, и топать ногами по мокрой

Первое чувство, посетившее меня при виде этого черного «кубика», - щемящий буравчик тоски по школьным годам. Тогда деревья были большими, а киногерои -рейнджер Уокер и инспектор Нэш Бриджес - своей крутизной затмевали даже трансформеров. Эта парочка (кроме вселенской крутизны) обладала еще одним неотъемлемым геройским атрибутом и предметом зависти одновременно. Ты, конечно, догадался: мощные многолитровые тачки!

Так что, можешь себе представить мой ни с чем несравнимый восторг при виде доджевского, да еще и черного, мачомобиля. Уже первая пара километров по улицам подняла мой индекс крутизны на невиданную высоту: соседи по трафику натурально сворачивали шеи, а прохожие становились жертвами жаб-завистниц. И не мудрено. Кроме монументального дизайна, Nitro является еще и обладателем обалденного «саунда». Проще говоря, когда на старте он злобно булькает всеми шестью цилиндрами, игнорировать эту машину становится просто невозможно. Правда, по сути дела, бульканьем все и заканчивается. Несмотря на почти 4 литра рабочего объема, похвастать «американцу» особо нечем. 314 Нм крутящего момента да 205 «лошадей» - вот все, на что способен старый, как мир, V-образный двигатель с двумя клапанами на цилиндр да единственным распредвалом. Конечно, разгон 2-тонной машины до «сотни» за 10 с «копейками» секунд - результат неплохой. Но этот фокус требует мобилизации всех ресурсов силового агрегата и задумчивой 4-ступенчатой трансмиссии. А платить за удовольствие традиционно приходится на заправках, потому как Nitro, даже при спокойной езде, «кушает» 17 - 19 литров на «сотню», не краснея. А уж если тебе непременно приспичило разогнаться до «сотни» за 10 секунд...

В 50-е Испания переживала настоящий бум микроавтомобилей с мотоциклетными двигателями. В Барселоне выпускали пикапы и фургоны Oelfin грузоподъемностью 250 кг с мотором Hispano-Villiers мощностью 9 л.с.

В наиболее промышленно развитой испанской провинции Каталония музей Museu de la Ciencia i de la Technica de Catalunya является предметом особой гордости. Небольшой по численности народ каталан (или каталонцы) издавна претендует на полную независимость как от Испании, так и от Франции. Местные жители бережно сохраняют свой язык и всячески подчеркивают несведущим туристам, что-де Испания — одно, а Каталония — совсем другое.

Идею создания своего музея техники местный Союз инженеров выдвигал еще в конце XIX века. Но до ее осуществления дело дошло лишь в 1983 году, когда в городе Терраса удалось приобрести здание бывшей фабрики по переработке шерсти, возведенное еще в 1909-м. Для организации экспозиции оно отлично подошло — внутри нет несущих стен, так как опоры кирпичных сводов — 300 полых чугунных колонн. Кроме того, они служат еще и трубами для отвода дождевой воды с крыши, а некогда в их функции входило и быть опорами приводных валов шерстобитных станков от общего парового двигателя. Так что само это здание в стиле «артнуво» представляет собой памятник — пусть не техники, но промышленной архитектуры. Увы, со стороны бульвара Rambla d'Egara его загораживает современное строение, да и само оно окружено кирпичным забором.

Кстати, электроэнергия для музея поступает в основном от блока собственных солнечных батарей — одного из самых больших в Европе!

Сила пара

Как и положено всякому музею техники, экспозиция состоит из разделов, посвященных текстильной промышленности, энергетике, развитию науки и технологии и, конечно же, транспорту. Последний начинается с истории пожарного дела. К сожалению, толком здесь можно разглядеть лишь Ford TT выпуска 1923 года с кузовом типа char-a-bancs (известен в наших краях как шарабан) — в дословном переводе «повозка с лавками». Он предназначался для перевозки пожарного расчета.

К остальным, куда более редким и интересным машинам, даже не подойти. Они расположены в глубине зала. Это беда большинства технических музеев, которые вынуждены выставлять крупногабаритные экспонаты в малоприспособленных тесных помещениях. Хорошо, что и такие находятся!

Намного легче дышится в остальной части транспортной экспозиции, где первым вас встречает прекрасно сохранившийся американский паровой автомобиль Locomobile Steamer выпуска 1899 года. Сколько еще таких машин хранится в европейских музеях? Считанные единицы!

Steamer — первый и единственный паровой автомобиль компании из Коннектикута, ставшей впоследствии знаменитой. Основой его служит трубчатая рама. Двухцилиндровый паровой двигатель с небольшим котлом размещается под сиденьями водителя и пассажира. Компактное решение. Однако воду приходилось доливать каждые 30 км пути. Собственно, это была конструкция другой американской фирмы, Stanley, которая поделилась с Locomobile на взаимовыгодных условиях.

Кстати, часто пользуясь понятием «двигатель внутреннего сгорания», немногие знают, что паровая машина — пример двигателя сгорания внешнего!

Первое время из-за отсутствия конкуренции паровики пользовались высоким спросом — было построено несколько тысяч Locomobile и Stanley. Однако затем бензиновые самодвижущиеся экипажи все-таки сказали свое веское слово. В 1903 году фирма Locomobile приняла решение отказаться от паровиков и перешла к выпуску моделей с ДВС.

Начали с «туфельки»

Автомобильный отдел музея небольшой, но содержательный. Начнем с микроавтомобилей.

С 1963 года в Барселоне выпускали мотоколяску Goggomobil T-350, представлявшую собой аналог немецкой модели, разработанной инженером Гансом Гласом. Небольшой автомобильчик для двух взрослых и двух детей с цельнометаллическим кузовом снаряжался двухцилиндровым двухтактным моторчиком от мотороллера Goggo той же фирмы Hans Glas GmbH.

А вот второй микроавтомобиль — последнее творение французского конструктора Габриэля Вуазена. Он прославился на весь мир своими дорогими и экстравагантными легковыми моделями. Но после Второй мировой войны спроса на них не было, и уже в 1945 году Вуазен создал простейший двухместный Biscooter длиной всего 2,4 м. Попытка выпускать его на родине окончилась скандалом, но проектом заинтересовалась небольшая барселонская фирма Autonacional SA Машинку там переименовали на местный манер — в Biscuter. Оснастили двухтактным мотоциклетным моторчиком Hispano-Villiers мощностью 9 л.с. Кузов изготовляли из алюминия. По сути, это один из первых серийных алюминиевых автомобилей! За неказистый вид каталонцы прозвали Biscuter «туфелькой». С 1953 по 1960 год выпустили около 12 000 «туфелек».

Среди машин покрупнее выделим редкую модель 1918 года испанского отделения знаменитой Hispano-Suiza. Основной доход фирме приносили легковые машины ее французского филиала. Однако начиналось-то все в Барселоне, где ранние модели получили благословение самого испанского короля!

Один из важнейших этапов развития автомобилестроения Испании связан с созданием национального предприятия SEAT. В ноябре 1953 года по лицензии концерна Fiat оно приступило к изготовлению точной копии итальянского Fiat 1400. Затем был лицензионный вариант Fiat 600, созданный знаменитым фиатовским конструктором Данте Джакозой. Кстати, эта модель послужила прообразом и нашего первого «Запорожца». С SEAT 600 в Испании началась массовая автомобилизация. Интересно, что аббревиатуру фирмы — Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo — испанцы расшифровывали по-своему: Siemple Estamos Arpetando Tornillos — «мы все время подтягиваем гайки».

Экспозицию грузовиков открывает трехколесный пикапчик Delfin (1950 год) с одноцилиндровым двигателем Hispano-Villiers и подвеской переднего колеса на поперечной консольной рессоре. Из «настоящих» грузовиков отметим Ebro С-150 (1961 год) - испанский аналог британского Ford Thames. Но если англичане назвали свой грузовик в честь реки Темзы, то в барселонской компании Motor Iberica выбрали по аналогии реку Эбро, протекающую в южной части Каталонии.

Однако по-настоящему прославила Барселону марка грузовиков Pegaso. В 1946-м государственная компания ENASA приобрела завод Hispano-Suiza, провела незначительную модернизацию продукции и присвоила ей название Pegaso.

А также мотоциклы...

Большой раздел музея посвящен выпускавшимся на каталонской земле двухколесным машинам. Наверняка будет интересно посмотреть на почти неизвестные нам мотоциклы Villalbi (1903 год), Lutetia (1924), Rieju (1952), а также практически полную модельную гамму мотоциклов и мотороллеров барселонской компании Montesa. Есть и ее самая первая модель, созданная в 1945 году, оснащавшаяся 98-кубовым двигателем.

Особый интерес вызовет, без сомнения, изготовленный в 1950-м в единственном экземпляре мотоцикл в стиле мотороллера. Но, несмотря на внешность, это именно мотоцикл, поскольку водитель и пассажир сидят верхом на раме.

Кстати, фирма Montesa существует до сих пор. В 1982 году она попала под контроль японской Honda, была переименована в Montesa-Honda и сегодня выпускает мототехнику под маркой Honda. Глобализация, однако!

Lamborghini Gallardo - «тачка» и так нехилая, причем во всех смыслах - зачетный дизайн, приличные технические и ездовые характеристики - все от производителя! Но кое-кому в HAMANN этого стало мало, и они предложили другой вариант этой машинки. Черно-оранжевая расцветка, мощное заднее антикрыло, двери (все те же крылья) и брюхо у земли - это не просто понты для приезжих. Под капотом Victory - чипованная 550-сильная V-образная «десятка», способная придать этому «Лямбо» 320 км/ч максималки и чуть меньше 4-х секунд до «сотни»! Отдельное спасибо можно сказать тюнерам за прямоточную выхлопную систему с практически нулевым сопротивлением и звуком, как у реактивного истребителя. Но останавливает это чудо дорог не парашют, а тормозная система с 8-поршневыми суппортами впереди, базирующаяся на 380-мм перфорированных дисках, и 6-поршневым задним механизмом с диаметром тормозных дисков 360 мм. Колесики тоже нехилые - фирменные 20-дюймовые диски «Edition Race», обутые в скоростные шины HANKOOK размерами 235/30 на передней оси и 325/25 - на задней.

В интерьере, как и положено, спортивные кожаные сиденья и традиционные для большинства спортивных машин вставки из карбона и алюминия. Все хорошо, но спешить в HAMANN за покупкой пока рано - цену-то они еще и не придумали!